Eisenbahntunnel

Große Ereignisse werfen ihre Schatten voraus. So steht etwa der Katzenbergtunnel als größtes Einzelbauwerk der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel kurz vor der Fertigstellung. Der 9,4 Kilometer lange Tunnel bei Efringen-Kirchen in Südbaden soll am 9. Dezember in Betrieb gehen. Bereits Anfang August 2012 knallten in Oberfranken die Sektkorken. Am 8. August wurde der letzte Tunneldurchschlag für die 230 Kilometer langen Neubaustrecken des Projektes Nürnberg- Berlin (VDE8) vollzogen. Diesmal erschien das Licht am Ende des 824 Meter langen Tunnels Höhnberg in Oberfranken bei Coburg.

Gebirge als Bauträger

Nicht nur in Deutschland gehört der Tunnelbau zu den faszinierendsten und schwierigsten Aufgaben im Baubereich. Beispiel Gotthardtunnel: Seit dem Durchschlag im März 2011 ist die Schweizer Nord-Süd-Verbindung der längste Eisenbahntunnel der Welt. Noch dazu liegt kein anderer Tunnel tiefer unter der Erdoberfläche. Der Durchschlag der ersten der beiden Röhren erfolgte bereits 2010, rund 2.500 Meter unter dem Gipfel des Piz Vatgira im Gotthard-Massiv. Bei seiner Fertigstellung im Jahr 2016 wird der 57-Kilometer-Tunnel die Reisezeit von Zürich nach Mailand um eine Stunde verkürzen. Für die Ingenieure bedeutete dies eine Arbeit unter härtesten Bedingungen. Untertage herrschten Temperaturen von bis zu 50 Grad Celsius, rund 25 Millionen Tonnen ausgebrochenes Gestein – ein Volumen vergleichbar mit sechs Cheops-Pyramiden – mussten während der Bauzeit abtransportiert werden. Die Bohrungen führten dabei durch wechselhafte Felsstrukturen von Gneis, Granit und Schiefer. Je nachdem, ob eher brüchiges oder standfestes Gebirge zu durchqueren ist, ob hohe oder niedrige Drücke vorliegen, mussten die Ingenieure ihr Vorgehen anpassen.

Eisenbahntunnel: Geologie fordert heraus

Beeindruckend klingen auch die Daten der Tunnelbaumaschine, die sich durch das harte Gestein fressen musste: 2.700 Tonnen Gewicht, 450 Meter Länge, 5.000 Pferdestärken und eine Leistung von 3.500 Kilowatt, die zehn Elektromotoren erbringen. Die Montage der Sonderanfertigung aus 90.000 Einzelteilen nahm mehrere Monate in Anspruch. Klassische Sprengungen kamen auch zum Einsatz: Sie schufen riesige unterirdische Bahnhöfe mit Decken so hoch wie Kathedralen. In diesen Hohlräumen werden die Züge später bei Bedarf die Röhre wechseln können und im Notfall in speziellen Haltebuchten stoppen können.